Którędy teraz? Zdrowe rozwiązania dla naszych ulic i miast

Dzielenie się prędkością, przestrzenią uliczną i przyszłością nadającą się do życia

Opublikowano: 16/05/2021

Według ONZ do 2050 roku około 70% globalnej populacji, tj. 7 mld ludzi, będzie mieszkać w miastach. Jeżeli sposób, w jaki projektujemy nasze miasta nie ulegnie zmianie, wraz ze wzrostem liczby mieszkańców, problemy zdrowotne będą w dalszym ciągu narastać. W najnowszym raporcie Urban Insight badamy kluczowe strategie projektowania, które służą przekształceniu naszych ulic w inkubatory zdrowia. Rozważamy również zmiany struktury mobilności, jako czynnika mającego podstawowe znaczenie w tworzeniu zdrowych i zrównoważonych miast.

Wspólna prędkość

Wspólna prędkość oznacza wprowadzenie takiej samej prędkości lub bardziej zbliżonych ograniczeń prędkości w odniesieniu do różnych form transportu w otoczeniu miejskim. Piesi i rowerzyści z naturalnych przyczyn mają ograniczone możliwości zwiększania prędkości, natomiast jej rozpiętość w przypadku transportu zmotoryzowanego jest znacznie większa. Stanowiłoby to mniejszy problem, gdyby prędkość nie oddziaływała na wykorzystanie gruntów i zagospodarowanie przestrzenne.

Dostosowując poziomy prędkości poprzez projektowanie i technologię na ulicach miejskich, nie tylko uzyskamy niższą emisję spalin, ale też mniej wypadków i mniej stresu. Planiści miejscy i architekci będą również zmuszeni myśleć w nowy sposób: myśleć jednocześnie o bliskości (jak ma to miejsce w przypadku 15-minutowego miasta), jak również myśleć o przestrzeni ulicznej zaprojektowanej dla większej liczby spotkań towarzyskich i społecznych aktywności tak, aby wszyscy obywatele czuli się w niej pewnie.

Gęstość i wielofunkcyjne sąsiedztwo

Druga strategia poszukiwania zdrowszych ulic dotyczy odległości, którą musimy pokonać, aby skorzystać z codziennych aktywności, takich jak szkoła, praca i rekreacja. Podział funkcji w obszarze miejskim determinuje dominującą metodę podróżowania.

15-minutowe miasto

Ideą 15-minutowego miasta (lub raczej 15-minutowych sąsiedztw w ramach miasta) jest, że wszyscy obywatele powinni być w stanie dotrzeć do szkoły, korzystać z rekreacji, pracować i robić zakupy w odległości spaceru lub przejażdżki rowerem od swoich domów.

Carlos Moreno, urbanista i profesor na Sorbonie, na nowo opracował i teoretycznie przygotował tę koncepcję. Zbudował on macierz opartą na sześciu funkcjach społecznych i urbanistycznych – mieszkanie, praca, zakupy spożywcze, edukacja, opieka zdrowotna i rozwój własny.

„Istnieje sześć rzeczy, które uszczęśliwiają mieszczucha – mieszkanie w godnych warunkach, praca we właściwych warunkach, możliwość zdobycia pożywienia, dobre samopoczucie, edukacja i rekreacja. Aby poprawić jakość życia, musimy zmniejszyć promień dostępu do tych funkcji.” | Carlos Moreno, urbanista i profesor na Sorbonie w Paryżu

Teoria ta jest blisko związana z refleksją na temat mobilności i czasu, jaki potrzebujemy na transport, czynnikiem komfortu oraz niezbędną infrastrukturą. Stwierdził on, że im więcej funkcji zmieścimy w promieniu 15-minutowej przejażdżki rowerowej, tym lepsze jest miejskie samopoczucie.

Celem wprowadzonych zasad 15-minutowego miasta jest zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza oraz czasu straconego na podróżowanie do i z pracy, poprawa jakości życia Paryżan oraz wsparcie miasta w realizacji przyjętego planu doprowadzenia do neutralności pod względem emisji dwutlenku węgla do 2050 roku.

Wspólna prędkość w 15-minutowym mieście

Chociaż zagęszczenie zdecydowanie wspiera możliwość dotarcia do wybranych miejsc pieszo. Z drugiej strony gęsty obszar miejski, wielość przedsiębiorstw świadczących różne usługi na obszarach mieszkalnych, rodzi pewne wyzwania pod względem prywatności, hałasu, bezpieczeństwa, światła dziennego oraz dostępu do niebieskich i zielonych otwartych przestrzeni. Oznacza to konieczność zastosowania dobrych projektów architektonicznych oraz kreatywnych rozwiązań, z którymi gęsto zaludnione miasta na całym świecie eksperymentują – przedszkola z przestrzenią do zabawy na dachu, wielofunkcyjne budynki z elastycznymi ścianami itp.

Dodanie większej liczby funkcji do jednego miejsca zwiększa gęstość aktywności w sąsiedztwie. Niedostępne dachy można przekształcić w otwarte parki, a boiska szkolne mogą wieczorami zmieniać się w otwartą przestrzeń sportową. Wielofunkcyjne wykorzystanie w różnych porach dnia zwiększa wydajność przestrzenną.

„Zasadnicza strategia dotycząca ulic jako inkubatorów zdrowia pociąga za sobą równiejsze traktowanie różnych form transportu, od jazdy samochodem po chodzenie. To strategia projektowania, którą nazywamy wspólną prędkością.” | David Lindelöw, planista transportu w Sweco (Gothenburg, Szwecja)

1-minutowe miasto

W Szwecji w 2020 r. wprowadzono lokalną koncepcję 1-minutowego miasta, która koncentruje się na środowisku ulicznym i poprawie warunków dla pieszych i dla rowerzystów. Zestawy interaktywne umożliwiają samorządom lub mieszkańcom tworzenie przestrzeni do zabawy, siłowni na świeżym powietrzu, uprawy roślin, centrów integracji społecznej lub innych rzeczy, które ożywią ulicę.

Miasta budowane na konkretną prędkość

Prędkość jest często wymuszana na nas, ponieważ struktura miast i rynek pracy zmuszają nas do stosowania szybkich, zmotoryzowanych środków transportu na długich dystansach.

W nowym raporcie twierdzimy, że rozłożenie prędkości przemieszczania się w mieście umożliwia nam realizację kilku celów. Wspólna lub niska prędkość poprawia bezpieczeństwo ruchu, jeśli ulice są dobrze zaplanowane. Większa średnia prędkość samochodów przekłada się na wyższe ryzyko poważnych wypadków, w szczególności dla pieszych i dla rowerzystów. Średnia prędkość około 20 km/h jest względnie bezpieczna i dostępna w przypadku kilku środków transportu.

Ponadto, ograniczenie poważnych stłuczek dzięki niższej prędkości ma znaczący, pozytywny wpływ na gospodarkę. Dodatkowo w raporcie sugerujemy, że prędkość podróżowania związana jest z szeregiem innych czynników, które tworzą społecznie zrównoważone i zdrowe miasto.

Jednak zarówno szybkie, jak i wolne podróżowanie ma do odegrania swoją rolę w przyszłych miastach. Wysoko wydajny transport, taki jak metro, autostrady rowerowe i miejskie pociągi, to integralna część planowania przestrzennego.

Wspólna prędkość nawiązuje raczej do wspólnego rozłożenia prędkości, a nie jej konkretnego poziomu.

Integracja społeczna i spójność dzięki możliwości poruszania się

Ponowne przemyślenie miast, aby ułatwić dotarcie do wybranych miejsc na piechotę i na rowerze, może z kolei zainspirować do tworzenia parków, skwerów i miejsc publicznych w sąsiedztwach. Rodzi to potencjał do zawężania nierówności społecznych związanych z dostępem do obiektów, które nie zawsze są dostępne dla każdego w mieście zależnym od transportu samochodowego.

Pozwala to na bardziej sprawiedliwe planowanie miejskie i lepiej dopracowany system transportu, ponieważ nie każdy może sobie pozwolić na samochód. Codzienne aktywności mieściłyby się w zasięgu spaceru lub jazdy rowerem. Potencjalnie wyrównałoby to różne możliwości grup społecznych w korzystaniu z udogodnień i usług miejskich. Ponadto badania wykazały, że mieszkańcy okolic, w których można spacerować, mają więcej interakcji społecznych i są bardziej zadowoleni z wykonywania aktywności fizycznej.

Społeczna spójność i integracja mają istotne znaczenie dla naszego samopoczucia. Bliskość pomiędzy miejscem, w którym mieszkamy, pracujemy i udzielamy się towarzysko, tworzy silniejszy związek z sąsiedztwem i środowiskiem lokalnym.

„Idea ulicy jako inkubatora zdrowia i dobrego samopoczucia oznacza przestrzeń, w której hałas, jakość powietrza i inne zagrożenia dla środowiska utrzymywane są poniżej zdrowego maksimum, w której ulice stają się miejscami do życia, a nie zwykłymi przestrzeniami do przemieszczania się.” | Isabelle Putseys, ekspertka w dziedzinie urbanistyki, Sweco

Planowanie pod kątem bliskości i gęstości

Druga strategia poszukiwania zdrowszych ulic związana jest z dystansem do codziennych aktywności, takich jak szkoła, praca i rekreacja. Podział ze względu na dostępność do aktywności w obszarze miejskim determinuje dominującą metodę podróżowania. Miasta planowane powinny być tak, aby ograniczyć dojazdy do i z pracy oraz zintegrować i zapewnić dostęp do wszystkich naszych aktywności na poziomie sąsiedztwa. W efekcie mogłyby się stać grupą sąsiedztw i odejść od funkcjonalnych zasad zagospodarowania przestrzennego, stosowanych w modernistycznym ideale planistycznym, w którym za optymalny środek transportu przyjęto samochód.

Unikanie przejazdów

Planowanie przestrzenne, zakładające krótsze podróże lub zmniejszone odległości podróżowania, może zwiększyć środki związane z ograniczeniem prędkości. Im mniejsze odległości do codziennych aktywności, tym mniejsza jest prędkość podróżowania, a możliwości dotarcia do celu liczniejsze.

Unikanie długich przejazdów poprzez wybór lokalnych aktywności promuje przejście w kierunku mniejszej liczby samochodów i współdzielonej mobilności oraz więcej możliwości dla zielonych przestrzeni w krajobrazie ulicznym. W efekcie zmaleć może zanieczyszczenia powietrza tlenkiem azotu i pyłami.

Wspólna mobilność jako rozwiązanie uwalniające przestrzeń publiczną

Ostatnimi laty mieszkańcy miast obserwują nadejście kilku nowych narzędzi transportowych i powiązanych usług opartych na mobilności. Obejmują one systemy współdzielenia rowerów, skutery elektryczne czy dostawę żywności rowerem. Ponadto wkrótce na naszych ulicach pojawią się autonomiczne pojazdy. Pomimo ich unikalnych i innowacyjnych właściwości, często dzielą one przestrzeń drogową z tradycyjnymi środkami transportu, pieszymi, rowerami i pojazdami silnikowymi. Tak silna kombinacja różnych użytkowników, poziomów prędkości i technologii może rodzić wśród obywateli i planistów zarówno ekscytację, jak i obawy. Jeżeli mamy uzyskać przyjazne miasto, zwiększona złożoność transportu oraz zagospodarowanie przestrzenne wymagają głębszego spojrzenia i narzędzi o różnej skali oraz przekrojowego podejścia.

Ograniczony dostęp

Ograniczenie dostępu dla ruchu zmotoryzowanego poprzez blokowanie ruchu tranzytowego, usuwanie pasów ruchu lub wprowadzanie ruchu jednokierunkowego, zmniejsza intensywność i prędkość ruchu drogowego w okolicy, kwestionuje dominację samochodów oraz poprawia wymiar ludzki. Ograniczony dostęp prowadzi do bardziej intensywnego lokalnego wykorzystania przestrzeni publicznej, spójności społecznej z udziałem mieszkańców oraz większych możliwości rozwoju bioróżnorodności. Przykładami z powodzeniem wprowadzonych programów ograniczonego ruchu drogowego są superbloki w Barcelonie, Good Move w Brukseli i City by Foot w Sztokholmie.

Wnioski wyciągnięte z pandemii

Pandemia podkreśla wady projektów ulic. Tymczasowo zmieniła ona sposób, w jaki ludzie postrzegają miasto i z niego korzystają. W wielu miastach przyjęte rozwiązania i ograniczenia zmusiły mieszkańców do eksploracji ich najbliższego środowiska. Doświadczenie to zrodziło nowe pytania w debacie poświęconej planowaniu pod kątem bliskości oraz zapewnieniu, aby obywatele byli w stanie dotrzeć do szkoły, korzystać z rekreacji, pracować i robić zakupy w odległości spacerowej lub przejażdżki rowerem od swoich domów.

Przeprojektowanie przestrzeni ulicznej, aby służyła większej liczbie ludzi i celów

„Ulice są czymś znacznie więcej niż tylko systemem przemieszczania się. To wielofunkcyjne przestrzenie miejskie kształtujące codzienne życie ludzi”. | Lars Jørgensen, urbanista w Sweco

Przemieszczające się lub zaparkowane pojazdy silnikowe aktualnie zajmują w europejskich miastach 50 do 70% przestrzeni publicznej. Podczas gdy zmniejszenie liczby samochodów pozwala na przekształcenie parkingów w małe parki, restauracje lub inne przestrzenie społeczne, przeprojektowanie pasów ulic w większym stopniu wspiera mobilność napędzaną mięśniami. Obydwa elementy mogłyby przyczynić się do poprawy jakości powietrza i zwiększenia aktywności fizycznej, prowadząc do poprawy naszego zdrowia w krajobrazie ulicznym.

Traktowanie kwestii różnorodności w społeczeństwie

Przeprojektowanie ulic daje możliwość zrównoważenia potrzeb różnorodnej populacji. Planowanie ulic pod kątem mobilności o wspólnej prędkości zapewnia dostęp, bezpieczeństwo i komfort wielu ludziom. Lepiej zaprojektowane ulice służą większej liczbie osób w ramach tej samej przestrzeni.

Konieczne jest projektowanie ulic bardziej zorientowanych na człowieka, aby umożliwić bardziej nieformalne interakcje. Można to osiągnąć poprzez zminimalizowanie fizycznych barier na ulicy (aby umożliwić swobodniejszy ruch po niej) lub instalację małej architektury oraz zmianę ogólnej struktury przestrzeni. Nawet wtedy gdy fizyczne bariery są niskie, należy zachować strukturę pasów i stref, która zapewnia ogólną czytelności i mobilność ulicy. W takim wypadku wspólna prędkość mogłaby pomóc uzyskać mobilność bliską prędkości pieszego lub rowerzysty.

Zaangażowanie obywateli i nauka obywatelska

Modernizacja ulic tak, aby mogły stać się inkubatorami zdrowia, będzie wymagała również zaangażowania obywateli.

Angażując obywateli i podnosząc świadomość sposobu, w jaki korzystamy z miasta i poruszamy się po nim, możemy zachęcić ich do odgrywania aktywnej roli w przechodzeniu do bardziej przyjaznych mieszkańcom dzielnic. Nauka obywatelska umożliwia badaczom wykorzystanie zasobów lub informacji mieszkańców, jednocześnie pełniąc rolę katalizatora zmian zachowań i budowania kapitału społecznego wśród ludzi w sąsiedztwie.

„Miasta są zdolne zapewnić coś każdemu, tylko wtedy i gdy są tworzone przez wszystkich.” | Jane Jacobs, The Death and Life of Great American Cities

Jeżeli sposób, w jaki projektujemy nasze miasta nie ulegnie zmianie, wraz z wzrostem liczby mieszkańców, problemy zdrowotne będą w dalszym ciągu narastać, a my skończymy z miastami, w których niewielu ludzi będzie chciało żyć. Krótko mówiąc, musimy przemyśleć nasze miasta na nowo.

Zalecenia eksperta

1. Należy przyjąć do wiadomości, że wspólna prędkość stanowi realną metodę wsparcia atrakcyjnego projektu urbanistycznego i rozwoju miast promujących zdrowie i dobre samopoczucie.
2. Należy uwzględnić w planach bliskość miejskich udogodnień i usług wraz z koncepcją mobilności, która ułatwia zmianę środków dotarcia do miejsca przeznaczenia w rozsądnym czasie.
3. Należy przeprojektować ulice tak, aby zrównoważyć potrzeby różnorodnej grupy ludzi. Należy uwzględnić w planach mobilność przy niskiej prędkości oraz ulice służące większej liczbie osób w ramach tej samej przestrzeni.
4. Należy priorytetowo traktować pieszych i rowerzystów na ulicach, aby osiągnąć pozytywny wpływ na zdrowie i samopoczucie, a także na biznes, nieruchomości i bioróżnorodność.
5. Należy angażować obywateli, ponieważ mogą oni odegrać ważną rolę w przejściu do zdrowszego otoczenia, w którym miło się mieszka.

Pobierz pełny raport, aby uzyskać więcej informacji na temat nauki obywatelskiej i dowiedzieć się o „urbanistyce taktycznej”, „1-minutowym mieście” i dniach bez samochodu, a także o tym, jak zaprojektowanie na nowo ulic pomaga ożywić biznes i zwiększyć łączność poprzez sieci ekologiczne.

W raporcie tym podjęliśmy próbę przedstawienia rozwiązań wieloaspektowego problemu, przed którym stoi nasza społeczność w miastach. Wyzwania oczywiście pozostaną, ale przedstawione tutaj sugestie mogą stworzyć ścieżki dla zdrowszego, bardziej integracyjnego i zrównoważonego środowiska miejskiego.

O Autorach

DAVID LINDELÖW jest planistą transportu w Sweco (Göteborg, Szwecja). Posiada doktorat z planowania transportu na Uniwersytecie w Lund. Odkąd dołączył do Sweco w 2016 roku, David zajmuje się możliwością poruszania się po mieście, planowaniem urbanistycznym, nowymi rozwiązaniami w zakresie mobilności oraz związkiem między użytkowaniem terenu a zachowaniami podczas podróżowania. Davida interesuje, w jaki sposób aktywne podróże mogą stać się naturalną częścią świata miejskiego i życia codziennego.

LARS JØRGENSEN jest projektantem miejskim w Sweco (Oslo, Norwegia). Ma tytuł magistra projektowania urbanistycznego na Uniwersytecie Aalborg w Danii. Lars pracuje nad zrównoważeniem społecznym poprzez strategie mobilności i projektowanie przestrzeni. Lars jest szczególnie zainteresowany demokratycznym planowaniem urbanistycznym, zarówno poprzez planowanie równości między użytkownikami przestrzeni, jak i poprzez udział społeczeństwa.

ISABELLE PUTSEYS ma doświadczenie w architekturze i urbanistyce. Jest ekspertem od projektowania miejskiego w zakresie zdrowia i klimatu w niebiesko-zielonych sieciach. Ukończyła doktorat z inżynierii w zakresie zintegrowanych podejść projektowych i praktyk związanych z wodą. Jako urbanistka zdobyła szerokie doświadczenie w zakresie życia w miastach, krajobrazów i systemów wodnych oraz rozwiązań opartych na przyrodzie w ramach strategii zmian klimatycznych. Jako lider projektu pracowała na kilku poziomach w sektorze publicznym (Eurometropolia, Flemish community & municipal levels).

Współautorzy

• Vania Khairallah – ekspert ds. zrównoważonej mobilności i rzecznik prasowy Urban Insight w Sweco SE;
• Jeroen Bastiaens – ekspert w dziedzinie planowania urbanistycznego i mobilności, Sweco BE;
• Erik Vandermeersch – ekspert w planowaniu ruchu, Sweco BE;
• Patrick Roothaer – starszy planista przestrzenny, ekspert w zakresie infrastruktury wielkoskalowej i złożonych projektów, Sweco;
• Wibo De Graaf – ekspert w dziedzinie urbanistyki, Sweco NL;
• Maarten Van Der Leck – ekspert w dziedzinie zrównoważonej mobilności, Sweco NL.

Specjalne podziękowania dla: